Полноприводный ЛуАЗ проектировали в НАМИ и на ЗАЗе целое десятилетие, а сделали… переднеприводным. Правда, потом исправились.
Этот автомобиль – полноприводный, в версии 969А, выпуск которой начали в 1975 году. Но из песни слова не выкинешь – началось все с переднего привода.
С середины 1950-х годов компактным внедорожником активно занимались в НАМИ. Потом к этому делу подключили Запорожский автомобильный завод. В первую очередь речь шла о создании так называемого военного транспортера переднего края (ТПК), который в итоге и появился под именем ЛуАЗ-967. Но и гражданским перепало – в 1966 году начали серийное производство ЛуАЗ-969.
В серию-то машину пустили, но Луцкий машиностроительный завод, делавший прежде рефрижераторные установки, к производству полноприводных машин был не готов. И первые ЛуАЗы имели индекс 969В – «временный» с приводом лишь на переднюю ось.
Модель стала первым серийным переднеприводным автомобилем в СССР! Но, конечно, техническим курьезом.
Таких временных машин до 1971 года сделали семь с лишним тысяч. И лишь с 1971-го в производство пошли полноценные полноприводные автомобили.
Под капотом ЛуАЗ-969А установлен перевернутый задом наперед запорожский мотор объемом 1,2 л.
ЛуАЗ – это Запорожец. Только задом наперед. Знакомый по ЗАЗ воздушник V4 перенесли вперед и перевернули на 180°. Коробка, соответственно, тоже стоит задом наперед.
На первых 969-х монтировали еще мотор объемом 0,9 л и мощностью 30 л.с. На версии 969А стоит двигатель 1,2 л. В ранних книгах указывали мощность 39 л.с., под конец производства – 42 л.с.
На ЛуАЗ-969А ввели уже и двухконтурную тормозную систему. Поэтому под капотом стоит три одинаковых бачка. Два – тормозные, третий – привода сцепления, которое у машины тоже гидравлическое.
Половину моторного отсека занимает знаменитая и одновременно пресловутая запорожская печка. Автономный бензиновый отопитель теоретически очень эффективен. Но ненадежен и даже пожароопасен. А ведь здесь отопитель особенно нужен. Кузов ЛуАЗа мало того что с тентом, так еще и по зазорам далеко не самый герметичный.
Интерьер сделан в стиле «проще некуда». Но сидеть, как ни странно, довольно удобно.
«Салоном» интерьер ЛуАЗа назвать язык не поворачивается. Сделать что-то еще проще, кажется, невозможно. Стальные кондовые воздуховоды, повернутые к ветровому стеклу, справа – ручка, сделанная под девизом «всё из натуральных материалов», бардачок – без крышки. Да и все остальное тоже без излишеств.
Но сидеть, тем не менее, довольно удобно. Не хуже, чем в Запорожце.
Трансмиссией управляют тремя рычагами. Один – четырехступенчатой коробкой, второй – подключением заднего привода, есть даже блокировка заднего дифференциала.
Когда вместо мотора 0,9 л поставили 1,2-литровый агрегат, максимальная скорость выросла с 75 до 85 км/ч. ЛуАЗ и тогда-то был далеко не самым динамичным автомобилем в СССР, а сегодня на шоссе в нем особенно неуютно. Понимаешь, что ты на этой машинке всем мешаешь.
Шоссе в жизни ЛуАЗа должно быть коротким отрезком между проселками и бездорожьем. Дорожный просвет – 284 мм. Где вы, современные кроссоверы? Коробка передач – четырехступенчатая, как в Запорожце. Но здесь есть пятая, вернее как раз первая – понижающая передача с передаточным числом аж 7,2.
Как ни странно, тяги 40-сильного мотора ЛуАЗу хватает. Снаряженная масса составляет всего 940 кг. Но все-таки в большинстве бездорожных ситуаций лучше идти не в натяг, а ходом. ЛуАЗ больше любит бежать и даже прыгать, чем ползти.
Слово «комфорт», конечно, совсем не про него. Один шум чего стоит. А еще ЛуАЗ всегда слыл далеко не самым надежным советским автомобилем. Особенно владельцам докучала трансмиссия. Подтекающие колесные редукторы, а они здесь тоже есть, считали нормой. Хорошо, если не сильно подтекали.
Некоторые, попробовав жить с ЛуАЗом, отказывались от него раз и навсегда. Иные, несмотря ни на что, оставались верны не самой надежной и комфортной, зато недорогой и с прекрасной проходимостью машине. Тем более что выбора-то особого не было. До появления Нивы он вообще был единственным внедорожником, который продавали обычным людям. А Нива, естественно, была куда дороже. Кстати, по проходимости в некоторых случаях ЛуАЗ ВАЗу не проигрывал.
Но ЛуАЗ всегда был довольно редкой машиной. В лучшие годы производство достигало лишь шестнадцати с небольшим тысяч экземпляров в год. Поначалу луцкие внедорожники, из-за недостатка запчастей, официально продавали только в европейской части России, в Белоруссии, Украине и Молдавии.
В нашей истории ЛуАЗ занимает пусть и не самое значимое, но особенное место. Ведь он – один из самых спорных советских автомобилей. И поэтому один из самых интересных.
