Взгляд со стороны
Один Jaguar хорошо, а два лучше. Поэтому сейчас передо мной сразу пара ухоженных купе, являющихся почетными членами Jaguar Club Russia. Первый автомобиль 1985 года выпуска переливается на солнце цветом Grenadiar Red, купе 1993 года блистает не менее благородным Flamenko Red Micatallic. Формально, разница между автомобилями – 9 лет. Немало, но по сути она еще больше, и относятся автомобили к разным эпохам. XJ-S 85 года – это разработка конца 70-х годов, тогда как купе 93 года – плод глубокого рестайлинга 91 года.
Несмотря на разницу в деталях, общее впечатление от экстерьера истинных аристократичных Gran Turismo сложно передать словами. Смотрите фотографии, восторгайтесь… Длинный, низкий и широкий кузов с фамильными летящими задними стойками и разведенным выхлопом, вызывающий в памяти образы Maserati 3500GT, Lamborghini 350GT и спорткаров Iso. Это автомобили из той эпохи, когда купе было тем, чем оно и должно быть по определению, а не внедорожником или минивэном впридачу.
Отличить более раннюю модель от поздней не составляет никакого труда. Кузов купе 85 года изобилует хромом – это и молдинги, и решетка радиатора, и зеркала с ручками дверей. Но никакого китча, такой декор XJ-S только к лицу. Так же, как и готические задние фонари с хромированной же окантовкой.
XJS 93 года – стремительнее и «злее». Немалую лепту в такое восприятие купе вносят затемненные задние фонари (никакого колхоза, это заводское исполнение) и спойлер, идущий в базе для американской версии с V12.
Внимательно осматривая оба Ягуара можно оценить, как менялся подход производителя к комплектации автомобиля резиной и дисками. Более ранний экземпляр обут в 15-дюймовые диски с резиной 215/70. У наследника все, естественно, шире и крупнее – здесь колеса уже 16 дюймов, а покрышки 225/60. Диски, кстати, тоже в оригинальном состоянии, никакой реставрации.
Что внутри?
Интерьер – именно такой, каким его ожидаешь увидеть в настоящем британском автомобиле. Но прежде чем попасть в него, ударяюсь о верхнюю кромку крыши и получаю шишку, обязательную при посадке в старый Jaguar. Повсюду натуральное дерево и кожа фирмы Connolly – такая же, как на креслах в британском Парламенте.
Цветовая гамма купе 85 года более смелая, интерьер зашит в кожу цвета Malberry (сок шелковицы) и, как и кузов, красный. XJS 93 года отвечает ему более классическим интерьером в бежевых тонах с бордовой отстрочкой. Качество кожи – выше всяких похвал, современные материалы, будь то даже анилиновая кожа в премиальных немцах или современных британцах, не идет ни в какое сравнение. Такое сейчас есть только у Роллс-Ройсов.
Разыскивать различия между кошачьми родственниками в интерьере еще приятнее, чем снаружи. При всей схожести они абсолютно разные. В дорестайлинговом экземпляре, например, практически нет электроники, лишь электропривод стекол, зеркал, климат-контроль и магнитола. Плюс установлен полноценный заводской бортовой компьютер (он появился на автомобилях, начиная с 1985 года выпуска), который выводит показания затраченного топлива, мгновенного и среднего расхода, пройденной дистанции и времени в пути.
Отличаются они и в деталях. Т-образный рычаг автомата в купе 85 года только внешне выглядит хлипким. На самом деле он крепок и удобно ложится в руку. К тому же этот вариант более оригинален, чем грушевидный на преемнике, который хорошо знаком владельцам Jaguar 90-х годов.
Обе баранки имеют оптимальное сечение. Субъективно, руль на XJ-S 85 года показался более удобным, хотя пользоваться кнопками клаксона сподручнее в купе 93 года. Удивительно, но оба руля не имеют, казалось бы, обязательной для такого автомобиля деревянной отделки. На дорестайлинговом экземпляре это было в принципе невозможно, а после обновления 1991 года стало доступным лишь в качестве опции.
В целом оригинальных, в чем-то даже спорных решений в интерьере дорестайлингового экземпляра больше. Например, механизм регулировки зеркал, напоминающий дорогие запонки. После выставления оптимального положения трогать его настоятельно не рекомендуется. Внутри – очень капризный и ломкий механизм, стоящий совершенно неприличных денег. На модели же 93 года заметны пока еще скромные следы надвигающейся унификации, которая впоследствии выльется в одинаковые ключи зажигания для Jaguar и Volvo.
Кресла в обоих купе, как электрифицированное на модели 93 года, так и механическое на предшественнике, удобны настолько, что вылезать не хочется. А вот сама посадка довольно специфическая, ибо конца и края капота практически не видно. И регулировки по высоте не предусмотрено, а расстояние до потолка и так минимальное. С обзором вперед могла бы помочь ягуаровская фигурка на капоте, но маскот серийно на эту модель не устанавливался. Обзор назад – тоже проблема, спасибо фирменным задним стойкам. Но все познается в сравнении… Попробуйте, скажем, сдать назад без камеры заднего вида в заднемоторном Porsche 911.
Попытка сесть самому за собой вызвала ироничные улыбки у владельцев, но в принципе это возможно. Правда, сзади по законам жанра в купе с посадочной формулой 2+2 будет откровенно тесно, и шишек при посадке-высадке вы получите в два раза больше водителя.
Багажники у обоих купе практически идентичные. Вместимость вполне на уровне класса, пара дорожных сумок и клюшки для гольфа точно поместятся. На рестайлинговом XJS в багажнике присутствует еще и оригинальный CD чейнджер Alpine на 6 дисков. Интересный момент: XJS 93 года не имеет бардачка в салоне, его место заняла подушка безопасности. Несложно догадаться, что на предшественнике все с точностью наоборот.
В движении
Вы слышали когда-нибудь двенадцать цилиндров? О, это музыка! А если цилиндров – двадцать четыре?! Я говорю о двух породистых кошках, бубнящих рядом своими V12… Целая симфония. На этих машинах стоят разные версии знаменитого британского мотора, ведущего свою родословную с 1954 года, когда его 5-литровая версия появилась на гоночном Ягуаре для 24 часов Ле Мана. После ухода «кошек» из спорта эту избыточную конфигурацию на время подзабыли, но в 1971-м в серию пошел его потомок с изрядно переработанной головкой блока и навесным оборудованием. 5,3 литра, два клапана на цилиндр, 266 лошадиных сил… Сейчас с такого объема принято снимать вдвое больше, но, дамы и господа, это 70-е!
А что насчет 90-х? Модернизированная версия Jaguar V12, которая бурчит под капотом купе 93 года, расточена до 6 литров, а отдача увеличена до 302 сил. Да, мерседесовский мотор M120, появившийся аккурат в том же 1993-м, выдавал уже 408 л.с., но это была созданная с нуля прогрессивная конструкция с 4 клапанами на цилиндр… Сравнивать не стоит.
Да и хватает тут тяги! Пик 400-ньютонметрового момента сдвинут вниз, так что уже при 1500 оборотов в минуту «кошка» рвет с места, как укушенная. Ты давишь на педаль, стрелка спидометра уверенно ползет вверх, а тяга все не кончается! Эй-эй, молодой человек, полегче! В самом деле, что это я… Проигрывая немцам в спринте до 100 км/ч, Ягуар уверенно выходил вперед при разгоне до 200.
Кто из них быстрее? Номинально более новый XJ-S аж на секунду быстрее старшего брата. В реальности же, при щадящих условиях эксплуатации янг-таймеров, это не имеет определяющего значения. Двигатель и трансмиссия, будь то трехступенчатый автомат на доресталинговом купе или четырехступка на авто 93 года, работают настолько слаженно, что автомобиль разгоняется «в едином порыве», словно снабжен вариатором. Почувствовать момент перехода с одной передачи на другую практически невозможно.
Плавность хода? Отменная, безо всяких Air Matic-ов, активных амортизаторов и прочих излишеств… Любые сюрпризы русских дорог легко поглощаются энергоемкой подвеской, съедаются высокопрофильными колесами и нивелируются под тяжестью почти 1,8-тонного кузова.
Янг-таймеры часто ругают за недостаточно эффективные тормоза: мол, и скорости, и требования к тормозному пути были другими 20-30 лет назад. Замеров я, конечно, не проводил, но во время теста дисковые механизмы по кругу показали себя с самой лучшей стороны. Чего стоят только задние тормозные диски, расположенные прямо у редуктора заднего моста. Это оригинальное решение компании Jaguar, призванное уменьшить неподрессоренные массы и добиться большей плавности хода. Кстати, решение просуществовало с 1961 по 1991 годы, что доказывает его жизнеспособность!
Поездка на одном из самых быстрых для своего времени автомобилей с автоматом лишь подтвердила то, в чем я был и так уверен. Купе от Jaguar – идеальное воплощение идеи Gran Turismo. В это трудно поверить, но в свое время XJ-S считался слишком странным, авангардным, и поначалу не пользовался спросом.
Достойные показатели продаж модель начала демонстрировать лишь спустя десятилетие после начала производства, пройдя череду модернизаций и обновлений. Зато теперь, если рискнете купить такой авто, сразу приобретайте абонемент на мойку с полировкой. Ведь отбоя от женщин, бросающихся прямо на капот, словно активисты СтопХама, у вас точно не будет.
История покупки XJ-S 1985
Экземпляр для американского рынка попал в нашу страну еще во времена СССР, в далеком 89 году – его ввез сотрудник дипмиссии США. Спустя четыре года автомобиль сменил владельца, но не статус, перейдя в пользование уже российского дипломата. Следующим хозяином в 1997 году стал некий банкир. После кризиса 98 года финансовое положение нового хозяина пошатнулось, и купе несколько лет стояло без движения. У следующего владельца, который привел автомобиль в относительный порядок, XJ-S тоже больше стоял чем ездил. И вот в 2011 году Jaguar попал в заботливые руки нынешнего владельца, Сергея, купившего автомобиль за 700 тысяч рублей.
Реставрация
Из плюсов купленного XJ-S можно было отметить прозрачную историю владения и российскую регистрацию. У автомобиля есть честный ПТС старого образца, выданный в 93 году взамен техпаспорта, применявшегося ранее.
А вот минусов у приличного на первый взгляд экземпляра хватало. При разборе салона и подготовке автомобиля к реставрации выяснилось, что многолетнее пребывание на российских просторах оставило большой ржавый след на кузове и внутренностях автомобиля.
Было поменяно почти 90% деталей автомобиля, в том числе и кузовных. Переваривался пол, пороги, моторный щит, ремонтировались лонжероны, капиталился двигатель... Причем были применены только new-old-stock parts (новые оригинальные запасные части для снятых с производства автомобилей) детали и кузовные элементы.
Все это отняло у Сергея более двух лет жизни и несчетное количество нервных клеток. Зато теперь автомобиль с кожаным салоном цвета Malberry и отделкой ореховым шпоном на 100% соответствует оригинальной заводской комплектации. Усилия Сергея по достоинству оценили в самом Туманном Альбионе. Его автомобиль взял главный приз за реставрацию на клубном ягуаровском мероприятии, проводившемся в Англии в 2013 году.
Ежедневная эксплуатация
Личный пробег Сергея – 14 тысяч километров. Предыдущий показатель точно неизвестен, при реставрации мотора его обнулили, но судя по состоянию авто, он явно был не меньше 100 тысяч. Расход топлива XJ-S составляет по трассе от 14 до 16 литров, в смешанном режиме 18-20 литров, а в городе не опускается менее 22 литров на 100 км. Из страховок – только ОСАГО за 6 тысяч рублей. Вариант оформления КАСКО на такой автомобиль существует, но цена полиса составит в силу возраста порядка 400 тысяч рублей.
История покупки XJS 1993
Владимир, владелец рестайлингового XJS – «кошатник» со стажем. Это купе цвета Flamenko Red – уже десятый Jaguar на его автомобильном счету. Свой первый автомобиль этой марки Владимир приобрел в 1993-м, и с тех пор не изменяет красавцам из Ковентри. Например, зимой он ездит на заднеприводном компрессорном XJR 1995 года выпуска.
Этот же Jaguar XJS 1993 года выпуска (какое совпадение!), Владимир приобрел в американском штате Невада восемь лет назад. Двенадцатицилиндровое шестилитровое купе мощностью 302 л.с. имело скромный пробег в 120 тысяч километров, богатую комплектацию Gold и очень достойное для американца внешнее и техническое состояние.
До Владимира XJS побывал в руках трех хозяев. Последние пять лет им владела бережливая американская домохозяйка. Вначале за Jaguar просили 19 тыс. долларов, но потом цену снизили почти вдвое, до 10 тысяч. Видимо, хозяйке срочно потребовались деньги на оплату карточных долгов – как-никак, дело было в главном игорном штате Америки.
Путь XJS до России был долгим и тернистым. Вначале авто попало в Европу – доставка до Германии обошлась в 3 тыс. долларов. Там пришлось заплатить местную пошлину и заменить оптику на европейский вариант, чтобы соответствовать стандартам TÜV. В таком виде купе отправилось своим ходом сначала в Ригу, а затем в Москву.
Заезд в Прибалтику был необходим из-за особенностей российского законодательства относительно учета янг-таймеров. По ним любой автомобиль в возрасте до 30 лет при его несоответствии экологическим нормам не подлежит постановке на учет. Вы можете его даже растаможить, но ПТС не получите и эксплуатировать, соответственно, не сможете.
С автомобилями старше 30 лет уже другая ситуация. Получив отметку ЕВРО-0, его можно законно зарегистрировать, получив и ПТС, и номера. Один из выходов для владельцев раритетов младше 30 лет – оформляется постоянный прибалтийский учет, а в России янг-таймер получает номера, но стоит на временном учете. Именно так и поступил Владимир. Для полного узаконивания своего купе осталось подождать еще 9 лет.
Ремонт
Учитывая состояние авто, полноценная реставрация ему не требовалась. Основным плюсом экземпляра было полное отсутствие ржавчины – приятный бонус от эксплуатации в солнечном климате. Минусом были ссохшиеся резиновые уплотнители и подуставший в некоторых местах лак на кузове. Что интересно, само ЛКП оказалось на удивление стойким. Для двадцатилетнего автомобиля, ни разу не бывавшего в покрасочной камере, автомобиль выглядит очень достойно. В этом заслуга особой эмали Flamenko Red Mica – классический British Race Green таких годов смотрелся бы более уставшим.
По технике была полностью перебрана подвеска и заменены все расходники в двигателе. Также было произведено частичное восстановление лака и поменяны все резиновые уплотнители. Отдельным пунктом шла замена потолка, в котором истлела поролоновая прослойка. Поскольку сама компания Jaguar уже не выпускает этих деталей на XJS, то пришлось обратиться в фирму Myrtle, бывшую когда-то официальным поставщиком британцев. Стоимость потолка составила около 220 фунтов стерлингов.
Приведение XJS в состояние автомобиля, полностью пригодного к регулярной эксплуатации в теплое время обошлось Владимиру примерно в 10 тысяч долларов. Последний статьей расходов была замена компрессора кондиционера. Теперь, опровергая старые анекдоты, из Ягуара не течет масло, и выезжает он из гаража не только для визитов на сервис, а активно эксплуатируется с мая по октябрь.
Планы
Нет предела совершенству, и несмотря на отличное, на зависть многим современным трехлеткам, состояние ЛКП, в планах у Владимира полная перекраска автомобиля. Цена такой работы, предполагающей снятие бамперов, молдингов и шильдиков, примерно 300-400 тысяч рублей.
Ежедневная эксплуатация
Личный пробег Владимира – 40 тысяч километров. Расход топлива XJS составляет по трассе от 13 до 15 литров, в смешанном режиме 16-18 литров и в городе не опускается менее 22 литров на 100 км. Из страховок, как и в случае с собратом, только ОСАГО, за 6 тысяч рублей. Кстати, в сентябре Владимир, Сергей и другие члены Jaguar Club Russia планируют клубный выезд в Ливерпуль, на празднование 40-летия XJS.
Особенности ремонта Jaguar XJ-S / XJS
Как и любой янг-таймер, Jaguar XJS требует к себе особого отношения и знания специфических особенностей. Например, миф о ломучести британских машин объясняется отсутствием на заводе до 1993 года 100% контроля качества устанавливаемых на автомобили деталей. Справедливости ради стоит отметить, что в 70-80-е его не было и на предприятиях многих других европейских автопроизводителей. В итоге владельцы Jaguar часто сталкивались с такой ситуацией: cтавишь один сальник – капает, меняешь на другой – не капает. Так что добиться сухости под «кошкой» можно, хотя и хлопотно.
Обслуживание своих авто Владимир и Сергей, как и многие другие энтузиасты из Jaguar Club Russia производят в московском автотехцентре "Коллекция Ягуар". Большинство запчастей заказывается через сервис поддержки владельцев янг-таймеров, Jaguar Classic Parts. Но некоторые детали уже не производятся – тут на помощь приходят другие ресурсы, вроде того же eBay. Помогает и посещение разнообразных клубных мероприятий, как, например, проводимый два раза в год британский Jaguar Spares Day, представляющий собой, по сути, масштабную барахолку, где можно найти запчасти и аксессуары практически для любой модели из Ковентри. Еще одним способом получения заветной запчасти является покупка ее у первоисточника, как в случае с потолком на XJS Владимира.
А вообще для поддержания такого авто, как XJS в достойном состоянии нужно всегда иметь денежный запас в размере как минимум 300-400 тысяч рублей. Тогда поломки, неизменно случающиеся с любым янг-таймером, не станут неприятной неожиданностью.
История автомобилей с кузовом купе марки Jaguar
Прародитель современных спортивных Jaguar, модель ХК 120, знаменита как минимум трижды. Во-первых, это был первый послевоенный автомобиль компании. Во-вторых, именно ХК 120 стал первой моделью, выпущенной под брендом Jaguar. Довоенное название SS по понятным причинам использовать не рекомендовалось. В-третьих, это был первый автомобиль Jaguar с двигателем собственной разработки. Рядный шестицилиндровый мотор имел объём 3,4 литра и развивал 160 л.с. Ранее автомобили компании комплектовались моторами Standard.
Прототип спорткара, названного «Jaguar Super Sports», был впервые показан в марте 1948 года на автосалоне в Женеве. Официальный же дебют Jaguar ХК120 состоялся на ежегодном Лондонском «Earl`s Court Motor Show» в октябре этого же года. Автомобиль сразу же привлек внимание своим дизайном, легко переманив публику от стендов других фирм. Некоторым особо въедливым скептикам виделось сходство с BMW Mille Miglia, но в целом новинка выглядела исключительно оригинально.
ХК120 был хорош не только экстерьером. Специально подготовленная версия автомобиля, пилотируемая гонщиком Роном Саттоном, показала на закрытом участке скоростной дороги максимальную скорость в 220 км/ч. Неудивительно, что в Jaguar стало поступать все больше и больше заказов на перспективный автомобиль.
Это стало сюрпризом для руководства, задумывавшего ХК120 как мелкосерийный эксклюзив и планировавшего изготавливать кузова из алюминия (а вы думали, что алюминиевые кузова – «фишка» только новых Ягуаров вроде XE?). Крылатый металл являлся наиболее удобным для ручного изготовления кузовов, но в то же время был доступен в ограниченных количествах и удорожал производство. Впоследствии, когда стало понятно, что парой сотен родстеров дело не ограничится, Jaguar отказался от его использования. Всего было выпущено лишь 240 алюминиевых ХК120. Общий же тираж модели, имевшей в своей гамме родстер, купе и кабриолет, составил 12078 автомобилей. Основную массу машин поглотил бездонный американский рынок, на котором у выдающейся модели попросту не было конкурентов.
Что приемлемо для англичан, то для янки моветон. Несмотря на успех в Штатах, модель снискала и свою долю критики. Основные претензии сводились к тесноте в салоне, безальтернативной механике, слишком тяжелому рулю и излишне хрупким бамперам, не выдерживавшим даже легких столкновений с американскими дредноутами.
Устранение этих недостатков привело к появлению в 1954 году наследника, названного ХК140. Модель стала более просторной, в версии купе даже появились два небольших детских сиденья сзади. Благодаря реечному рулевому механизму и телескопическим амортизаторам заметно улучшилась управляемость. Наконец вняв мольбам американских клиентов, для модели в качестве опции сделали доступной автоматическую коробку передач. К сожалению, все эти благие начинания заметно утяжеляли автомобиль. Поэтому, несмотря на появление под капотом сначала 190-сильного, а впоследствии и 210-сильного мотора, по динамике и максимальной скорости модель осталась на уровне предшественника.
ХК140 продержался в строю лишь три года. В 1957 году эстафету принял ХК150, оснащенный 265-сильным двигателем объемом 3,8 литра и дисковыми тормозами по кругу. Но несмотря на солидное спортивное наследие, включавшее пятикратное покорение Ле-Мана, появление ХК150 ознаменовалось уходом Jaguar из большого спорта. Руководство приняло решение эксплуатировать идею роскоши в спортивной оболочке. Это не преминуло сказаться на динамике: по ключевым показателям изрядно поправившийся Jaguar все так же оставался на уровне великого внука. Зато в качестве опции можно было заказать проигрыватель грампластинок.
Видимо, поняв, что их понесло немного не туда, руководство Jaguar при разработке наследника явно видело совсем другие ориентиры. Революция под названием E-Type разразилась в 1961 году. Несущий кузов, полностью независимая подвеска и максимальная скорость в 240 км/ч, ранее доступная лишь как минимум вдвое более дорогим Ferrari или Aston Martin. С таким списком достоинств модель могла бы выглядеть, как угодно, но E-Type был красив, гармоничен и в тоже время оригинален.
Принято выделять три серии Jaguar E-Type. Первая серия вначале выпускалась лишь в кузовах купе и родстер, оснащаясь 3,8-литровым двигателем от ХК150. В 1964 году рабочий объем двигателя увеличился до 4,2 литра, появились полностью синхронизированная коробка, новые сиденья и модернизированная электрика. Спустя еще два года появилась закрытая версия с посадочной формулой 2+2, имевшая в качестве опции трехступенчатый автомат.
Вторая серия вышла в 1968 году и отличалась усиленными бамперами, измененной светотехникой, воздухозаборником другой формы и гидроусилителем руля в качестве опции. Не в пример современникам, такой рестайлинг нисколько не сказался на цене автомобиля.
Спустя три года вышла третья серия Jaguar E-Type. Модернизации были серьезнее. Главной новостью было появление двигателя V12 объёмом 5,3 л. Была пересмотрена гамма кузовных модификаций. В строю остались лишь модели с увеличенной колёсной базой: открытая двухместная и купе 2+2. E-Type третьей серии имели усилитель руля в качестве базового оборудования и оснащались четырёхступенчатой механикой или трёхступенчатым автоматом. Внешне автомобиль легко узнавался по увеличенной хромированной решетке радиатора. Третья генерация стала последней. В 1974 году производство E-Type был прекращено. Общий тираж модели, среди владельцев которой числились Брижит Бардо, Тони Кёртис и Стив Маккуин, составил более 70 тысяч экземпляров.
Наследник, получивший имя XJ-S, появился лишь в 1975 году, когда Jaguar, утратив независимость, вошел в корпорацию British Leyland Motor Corporation. Это был истинный Gran Turismo, и, пожалуй, один из лучших на тот момент.
Ориентированная в первую очередь на американский рынок, модель долгое время оснащалась лишь безальтернативным V12. Коробок передач предлагалось две, но механика устанавливалась только на машинах, выпускавшихся с 1975 по 1980 годы. Таких машин произвели менее 500 экземпляров.
Выпустив до 1980 года лишь 16 000 купе, производство XJ-S приостановили. Для увеличения спроса в 1981 году была представлена модернизированным версия с доработанным V12, получившая индекс НЕ. Мощность двигателя увеличилась до 295 л.с., а расход топлива снизился более чем на 18%. С динамикой в 6,5 секунд до сотни и максимальной скоростью в 249 км/ч XJ-S НЕ стал самым быстрым в мире автомобилем с автоматической коробкой передач.
Но настоящий рост продаж начался с дебюта в 1983 году шестицилиндровой версии, оснащавшейся двигателем объемом 3,6 л и стоившей на 20% дешевле флагмана с V12. В 1983 году появился вариант XJ-SC с кузовом тарга, который выпускался с 1983 по 1987 годы включительно. С 1986 года на модель XJ-SC стали устанавливать двигат
