Старая полуторка ГАЗ-ММ ушла с конвейера в конце 40-х, в Ульяновске её собирали ещё несколько лет. Сменивший её ГАЗ-51 брал уже 2,5 т, а следующие ГАЗ-52 и ГАЗ-53 подняли планку до 3 и 4 т. Для стройки, карьера и дальних рейсов это было правильное направление, для села - нет.
Колхозу редко требовалось увезти сразу 3 т. Чаще надо было:
забрать бидоны с фермы
подкинуть запчасти на дальнее поле
доставить в сельпо десяток ящиков
Под такую работу гоняли трёхтонник, который жёг лишний бензин, разбивал просёлок и требовал для разворота места, которого во дворе не было.
Груз в 800-1500 кг по всей стране возили на ГАЗ-51 и нередко даже на ЗИС-150, и заводские экономисты перевели этот перекос в рубли. Только за 1956 год отсутствие в стране грузовика подходящей грузоподъёмности стоило примерно 1,5 млрд руб. и 200 тыс. т впустую сожжённого бензина.
Как появился проект
Задание на полуторатонную машину министерство утвердило в 1952 году. До этого лёгкий грузовик пробовали делать в Ульяновске, но завод передали в другое ведомство, выпускать там стало нечего, и тема вернулась в Горький вместе с чертежами.
Через год в экспериментальном цехе уже стоял макет будущей машины в натуральную величину, слепленный из дерева и пластилина. Приёмная комиссия повела себя не по-комиссионному: маленький аккуратный грузовичок понравился всем без оговорок, и кто-то тут же отметил сходство с ленд-лизовским Фордом, который тогда ещё попадался на дорогах.
Первому образцу достался мотор от "Победы" в 50 л.с. Тянул он полуторку через силу, поэтому на следующие машины поставили 70-сильные двигатели, которые как раз готовили для будущей "Волги" ГАЗ-21 - ещё сырые и капризные, но совсем другого уровня.
Необычные решения в конструкции
Часть машин собирались комплектовать самоблокирующимся дифференциалом, чтобы грузовик выбирался из грязи, а не буксовал одним колесом.
Спереди вместо рычажных амортизаторов встали телескопические, и на разбитой дороге кабину трясло заметно меньше.
Рессорные пальцы заменили резиновыми деталями, поэтому точек, которые полагалось шприцевать, стало меньше, чем на серийном ГАЗ-51.
Машина вышла ровно такой, какой её задумывали. Чуть больше 5 м в длину, радиус поворота 6,5 м, расход около 15 л на 100 км. Разворачивался этот грузовик там, где ГАЗ-51 приходилось сдавать назад.
На будущее готовили мотор с форкамерно-факельным зажиганием, который обещал больше сил при меньшем расходе даже на плохом бензине. Довести его так и не смогли, и почти все поздние ГАЗ-56 ездили с обычным волговским.
Испытания и печатные инструкции
В начале 1960 года машины отправили на межведомственные испытания - так тогда называли государственные. Проверять узлы на стендах было негде, полигона у завода тоже не имелось, поэтому всё свели к дорожному пробегу: около 25 тыс. км за полгода.
Рядом с ГАЗ-56 в колонне шли ГАЗ-51А, полноприводный ГАЗ-62 и две купленные за границей полуторки, "Форд-Меркьюри" и "Опель-Блитц".
Гоняли где придётся:
сносный по тем временам асфальт Центральной России
горные дороги Кавказа
раскисшие чернозёмные просёлки Ставрополья
В предгорьях Памира испытатели полезли туда, куда местные ехать отсоветовали, - на такыр, глинистое дно долины, ровное и твёрдое в сухую погоду, как ток.
В горах прошёл ливень, вода стекла вниз, и безобидная пыль обернулась тестом, налипавшим на колёса комьями. Скорость упала до 3-5 км/ч. Самоблокирующийся дифференциал, выручавший на просёлках, тут не работал, вставал даже полноприводный ГАЗ-62.
Ночевать колонна осталась прямо в долине, остаток пути прошли утром. Достойной серийного производства машину признали, придирка осталась одна.
Для гружёного грузовика 70 л.с. было мало, а выжать из мотора больше не позволял бензин: в глубинке на заправках стоял 72-й, а сплошь и рядом 66-й. Дальше события пошли так, будто конвейер уже расчищен.
Грузовик показывали на ВДНХ, о нём писали в журналах, а в Горьком отпечатали толстые инструкции по уходу за машиной, 112 страниц.
Замена кабины, которую сочли ошибкой
Чтобы не плодить лишних деталей, поздние образцы получили кабину от ГАЗ-53. Внутри стало просторнее, но полуторке эта кабина была не по размеру. Машина потяжелела на 80 кг, просвет опустился, радиус поворота прибавил полметра, разгон стал вялым.
Крупный передок с высокой кабиной плохо сходился с низким кузовом и короткой рамой. Аккуратный грузовичок с ранних снимков превратился в уменьшенную копию старшего брата, а легковому мотору досталась ещё и лишняя сотня килограммов.
Распоряжение из Москвы и три версии
Из Москвы пришло распоряжение проект закрыть. Объяснений заводчане, судя по всему, не получили никаких, поэтому версий с тех пор набралось три.
Первая упирается в мотор. Легковой двигатель на грузовой работе требовал от шофёра постоянного внимания и бережного обращения, особенно на обкатке, а ждать такой аккуратности от сельского гаража не приходилось.
Вторая связывает полуторку с ГАЗ-62. Однотонный полноприводник делили с ней раму, мотор, коробку, подвеску и тормоза, а его выпуск свернули, собрав всего 69 машин. Отказ от одной модели тянул за собой вторую.
Третью версию считают главной, и она самая приземлённая. Мощностей завода не хватало даже на текущую программу:легковые ГАЗ-21 и ГАЗ-13, гусеничный вездеход ГАЗ-47, грузовики ГАЗ-52 и ГАЗ-53, полноприводный ГАЗ-66
Втиснуть в этот ряд ещё одну модель было физически негде. По той же причине завод расстался и с 2-местным внедорожником ГАЗ-М73, похожую машину японцы выпустили только в середине 90-х.
Что от неё осталось в серийных машинах
Двигатель, который рисовали под эту полуторку, упростили и отдали "Волге" ГАЗ-21, а уже от него пошли все карбюраторные моторы "Волг" и УАЗов.
Через 30 с лишним лет его потомок ЗМЗ-402 встал под капот "ГАЗели", то есть той самой новой полуторки, которую в 50-е так и не собрали.
Способ крепления рессор понравился настолько, что его повторяли на всех последующих грузовиках ГАЗ.
Коробка передач после доработок ушла на ГАЗ-53.
Электромуфте вентилятора повезло меньше: её поставили на ранние ГАЗ-24, надёжности она так и не набрала, и с 1972 года ставить перестали.
