Высота пикапа Bigfoot 5 составляет 4,7 м., высота покрышек — 3 м., вес — 17,236 кг. Bigfoot №5 построенный Бобом Чендлером, является одним из монстер траков с самыми большими колесами в мире. Такие колеса используются в вездеходах которые бороздили просторы Аляски.
Один из этих бигфутов является рекордсменом книги Рекордов Гиннеса в номинациях «Самый высокий, самый широкий мира, и тяжелый Monster Truck». Сейчас пикап Bigfoot 5 находится на постоянной стоянке в городе Сент-Луис и периодически демонстрируется на местных праздниках.
А давайте вспомним историю этих машин …
Монстр-трак мог родиться только в Америке — стране, где из всего необычного могут сделать шоу или соревнования. Собственно, так и произошло с первыми бигфутами: эффектное «подавление» и уничтожение обычных легковушек внедорожником с большими колесами настолько понравилось падким на автошоу американцам, что очень скоро новое развлечение стало популярным зрелищем, включающим как соревнования, так и показательные выступления.
Уже первые соревнования показали, что даже серьезно доработанная конструкция стандартного внедорожника не способна обеспечить необходимый уровень надежности и безопасности, необходимый на шоу бигфутов. И в итоге монстростроители пришли к логическому решению делать свои болиды не на основе стандартных машин, а, что называется, с нуля — как большинство других спортивных автомобилей высшего класса.
Первым бигфутом официально считается автомобиль жителя Сент-Луиса (штат Миссури) Боба Чандлера. Все началось с банального отсутствия достаточного количества магазинов с запчастями для внедорожников. Основав свой маленький семейный бизнес, Боб переделал имеющийся у него пикап Ford F-250 1974 года выпуска в первый автомобиль с большими колесами, главной задачей которого было привлечение клиентов в магазин. Вначале пикап просто получил большие колеса, заимствованные от трактора. Позже Боб пришел к желанию сделать машину еще и полноуправляемой. Именно эта схема — 4х4х4 — лежит в основе большинства современных классических монстр-траков.
Тот самый Bigfoot №1 в International Monster Truck Museum. Его создатель Боб Чандлер — в центре
Публичные выступления Чандлера начались в 1979 году. Но первое прилюдное уничтожение легковых автомобилей состоялось только спустя почти три года. Тогда же, в 1981 году, Чандлер заручился поддержкой компании Ford и полностью сосредоточился над развитием и совершенствованием конструкции бигфутов вообще и монстр-траков в частности.
Любопытно, что Bigfoot №1 и сегодня пребывает в отличном состоянии, время от времени демонстрируя свои способности на различных автошоу.
Изготовление профессионального монстр-трака начинается с конструирования пространственной рамы, на которую и будут впоследствии устанавливаться все остальные узлы и агрегаты. Отдельные детали и вид рамы на разных «монстрах», естественно, имеют различия, иногда существенные. Но в целом любая рама изготавливается из специальных хром-молибденовых труб диаметром 2-2,5 дюйма (5-6,35 см). Ее форма просчитывается на компьютере, что позволяет точнее оценить распределение нагрузок и сделать конструкцию легче. В итоге вес готовой рамы для монстр-трака составляет около 800 кг.
Пространственная рама с установленными на нее двигателем, трансмиссией и мостами. Спереди слева также установлены специальные сдвоенные амортизаторы
К слову, борьба с весом для монстр-траков — не пустой звук: сколько может весить одно колесо, диаметром 1,7 и шириной 1,1 метра (это стандартный на сегодня размер колес для монстр-траков)? Без специальных мер по облегчению один такой «каток» способен потянуть на 500 кг и даже более. После облегчению, основная часть которых приходится на обрезку протектора стандартных сельскохозяйственных 66-дюймовых (!) шин, вес одного колеса уменьшается примерно до 350 кг. Но и в таком виде один только комплект колес вытянет на почти полторы тонны.
А теперь представьте, что все это хозяйство необходимо вращать. Соответственно, нужен мощный мотор. И здесь даже громадных, по нашим меркам, 5-6-литровых двигателей американских пикапов может не хватить. Все профессиональные Monster-truck используют двигатели на основе так называемого Big block, объемом не менее 9-9,5 литра и механическими нагнетателями, которые используют в драг-рейсинге. Большинство из них работают даже не на бензине — на метаноле. Мощность некоторых экземпляров превышает 1500 л.с. Про расход топлива лучше даже не говорить: только один шоу-проезд перед трибунами требует не менее 10 литров топлива. А при интенсивном разгоне расход может превышать 20 литров на «сотню». Причем «сотню» не километров, а всего лишь метров! Впрочем, чего иного требовать от болида массой порядка 5-5,5 тонн, способного ускоряться до 100 км/ч менее чем за 4-5 секунд?
На большинстве монстр-траков двигатель установлен в базе со смещением назад — так меньше вероятность «клевка» вперед при прыжках через препятствия. Форма раздаточной коробки обусловлена в том числе и необходимостью снизить углы наклона карданных валов
По традиции, заложенной еще в первом бигфуте Чандлера, коробки передач используют автоматические. И как и двигатели, их чаще всего заимствуют у дрэгстеров: такие агрегаты изготавливают и Allison, и Lenco, и Powerglide… По сути, это обычная «грузовая» 3-ступенчатая АКПП с усиленными компонентами и гидротрансформатором увеличенного размера. Другие конструкции КП встречаются редко и пока из разряда экзотических для монстр-траков не выходят.
Но вернемся к конструкции самого монстр-трака. Двигатель устанавливается внутри рамы в нижней ее части и в базе. Такое расположение обеспечивает оптимальную развесовку и снижает центр тяжести весьма высокого автомобиля (в среднем стандартный, если так можно выразиться, Monster-truck имеет 4-метровую высоту кузова). И все равно опрокидывания и перевороты здесь не редкость. Поэтому-то, собственно, пространственная рама одновременно формирует собой и защитный каркас кабины пилота. Для него устанавливается подогнанное индивидуально спортивное кресло. Да и в целом применяется множество решений и систем, обеспечивающих безопасность — например, несколько принудительных и автоматических выключателей зажигания, система пожаротушения и т.п.
Карданы усиленные и нередко сдвоенные — чтобы сгладить большие углы наклона валов. Планетарные редукторы снижают нагрузку на привода и повышают дорожный просвет
Подвеска и ходовая часть на монстр-траках также использует множество специальных решений. Стандартными здесь бывают разве что мосты, которые еще способны выдерживать высокие нагрузки при прыжках с трамплина или проезду по другим машинам. Часть рычагов изготавливается из труб с повышенной податливостью — для обеспечения дополнительных амортизационных качеств. Упругие элементы — пружины, сменившие прежние рессоры, не способные обеспечить должные хода подвесок. А они, кстати, просто фантастически огромные: в среднем ход подвески современного монстр-трака составляет 60-70 см, а иногда и того больше. Соответственно, требуются специальные сдвоенные амортизаторы: огромной высоты, заполненные азотом и с выносными масляными резервуарами. Их конструкция и свойства рассчитываются таким образом, чтобы не допускать резонансной раскачки машины и отскоков при приземлениях после прыжков.
Но на этом уникальные решения в конструкции монстр-траков не заканчиваются. В частности, здесь не найти на привычных местах в ступицах колес тормозных механизмов: они, для снижения неподрессоренных масс, установлены на карданных валах перед дифференциалами, и нередко имеют собственную защиту от жестких воздействий извне.
Рама, с установленными на нее агрегатами монстр-трака. Не хватает только колес и кузовных панелей
А вот без планетарных редукторов обойтись не получается: они хоть и увеличивают неподрессоренные массы и уменьшают максимальную скорость, зато позволяют снизить нагрузки на приводные валы, а дополнительно еще и увеличивают на 100-120 мм дорожный просвет. А что до скорости… Так ли нужна ли она бигфуту, который даже с соперниками гоняется на ограниченной площадке с препятствиями?
С этого ракурса особенно хорошо видно, что напоминающий пикап кузов — фикция: основу бигфута, а точнее монстр-трака, составляет пространственная рама
Один из основных видов соревнований монстр-траков — параллельная гонка с препятствиями в виде грязевых луж, трамплинов, строительного мусора и старых автомобилей. При этом зрелищность прохождения трассы нередко оказывается важнее скорости их преодоления.
Существуют и раздельные выступления (иногда они являются частью не соревновательной, а шоу-программы), в которых на первый план выходит зрелищность. Именно здесь бигфуты эффектно прыгают через ни в чем не повинные легковушки, а затем (или в результате неудачного прыжка) их же и давят своими колесами. Особым успехом пользуются проезды по рядам уже подмятых легковушек на задних колесах, а также прыжок с переворотом на 3600 вокруг горизонтальной оси (так называемое сальто назад).
Особняком стоят рекордные прыжки в длину. Так, в сентябре 1999 года на авиашоу в Теннесси сразу несколько монстр-траков совершили прыжок через стоящий на земле авиалайнер Boeing. Тогда длина каждого из прыжков составила около 60 метров. А в 2011 году Дэн Рант на болиде с именем Bigfoot №18 совершил прыжок на 219 футов (66,7 метра), записав таким образом новый рекорд Гиннесса по прыжкам на бигфутах.
Уникально здесь и рулевое управление. Прямой связи между рулем и колесами у Монстр-траков нет: ни один, даже грузовой, стандартный механический рулевой механизм с прямой связью не выдерживает тех нагрузок, которые испытывает монстр-трак во время трюков. В итоге рулем управляется только подача давления в рулевую рампу, а поворачивает колеса исключительно гидравлика. При этом управляемыми сделаны не только передние, но и задние колеса — естественно, не для облегчения парковки, а исключительно для улучшения маневренности на шоу-площадке. При этом водитель по желанию может отключать рулевой механизм задних колес.
Для транспортировки монстр-траки могут обувать вот в такие «небольшие» колесики
Наконец, венчает все это техническое великолепие (или извращение — кому как) кузов, придающий бигфуту внешность обычного автомобиля — как правило, внедорожника-пикапа, реже седана, минивэна или даже купе. Стандартный кузов, по понятным причинам, сюда уже не поставить: на монстр-траках используется всего лишь имитация — внешние стеклопластиковые панели, придающие вид того или иного серийного автомобиля (вес такого обвеса обычно не превышает 100 кг). Но по сути ничего общего, кроме внешнего сходства (да и то нередко условного) у Monster-truck со стандартными пикапами нет: это сугубо специализированный гоночный или шоу-болид — такой же, как болиды для гонок Nascar, WRC, WTCC, DTM и т.п. Возможно, именно поэтому в России таких монстров, за редким исключением, нет, ведь с бытовой точки зрения они — верх непрактичности: отсутствие хоть какого-то комфорта, возможности перевозить пассажиров или грузы, да еще и с «конским» расходом топлива, помноженные на запрет передвигаться по дорогам общего пользования, делают их единственным предназначением исключительно участие в специализированных соревнованиях и шоу. Которых в России нет.
В среднем один Monster-truck это:
— до 4 метров в ширину и столько же в высоту.
— до 5-5,5 тонн снаряженной массы
— до 350 кг массы одного колеса диаметром 167 см и более
— до 1500 и более л.с. мощности двигателя
— расход топлива до 20 литров на 100 метров
— ускорение, эквивалентное разгону 0-100 км/ч, менее чем за 4-5 секунд
— максимальная скорость до 120 км/ч
— способность совершать прыжки на расстояние свыше 60 метров
— способность держать перегрузки при приземлении до 4g и более
— стоимость постройки 150-250 тыс. долларов
— стоимость комплекта колес 7-12,5 тыс. долларов
— стоимость ежегодного содержания до 500 тыс. долларов
