20 октября 1986 года. В 14 часов 33 минуты по московскому времени пассажирский Ту-134А вылетел из аэропорта Кольцово (Свердловск), он должен был приземлиться в Грозном с промежуточной посадкой в Куйбышеве (ныне Самара).
Однако до пункта назначения самолет не добрался: в 15:58 мск он разбился в куйбышевском аэропорту Курумоч.
Полет выполнял экипаж 82-го Грозненского авиаотряда Северо-Кавказского управления гражданской авиации. Командир корабля — пилот первого класса Александр Клюев, второй пилот — Евгений Жирнов. Оба — опытные летчики с сотнями часов налета, они выполнили десятки рейсов по этому маршруту, в том числе в очень трудных метеоусловиях.
Примерно в 15.40 мск (по времени Куйбышева это на час больше, соответственно, 16.40) борт сообщил о готовности совершить посадку и начал заходить к ВПП. Погода стояла ясная и тихая, ветер был всего 2-5 метров в секунду, ничто не предвещало беды.
Как потом рассказывали очевидцы, за считаные секунды до касания полосы передними шасси было заметно, что продольная ось самолета находится под слишком острым углом к земле, а снижается он чересчур быстро. Авиалайнер почти врезался в бетонную поверхность передней частью корпуса, шасси сломалось, и борт по инерции протащило на брюхе около 300 метров по полосе. Потом машина стала заваливаться вправо, выкатилась за пределы полосы на мягкий грунт, перевернулась через правое крыло и наконец остановилась.
От удара почти целиком оторвалось правое крыло, левое сложилось вдвое, а корпус переломился на две неравные части. Топливные баки были пробиты, авиакеросин хлынул на раскаленные турбины двигателей. Вспыхнул пожар.
Несколько пассажиров смогли выбраться наружу через разлом и аварийный люк в хвостовой части — какой-то мужчина смог его открыть и помог выбираться остальным, пока было чем дышать. Кто-то отделался лишь царапинами и шоком. Примечательный эпизод: среди спасшихся был гражданин в наручниках. Он отбежал подальше от горящих обломков и с четверть часа стоял у бетонной полосы, пока его на заметил кто-то из милиционеров. Оказалось, что это особо опасный преступник, которого задержали на Урале и этапировали в Грозный. Казалось, момент для побега подходящий, но он не пытался скрыться. Его сопровождающие не выжили.
Среди тех, кто прибыл на место ЧП, был инженер пожарной лаборатории Валерий Фрыгин. Он постарался сделать как можно больше фотографий, понимая, что снимки пригодятся для расследования.
, — вспоминал впоследствии Фрыгин.
Для выяснения причин авиакатастрофы была создана правительственная комиссия. В том числе устанавливали, есть ли в смертях вина аэропортовских спасателей и пожарных. Подразделения 18 раз были вынуждены повторить свои действия в тот трагический день — грузиться в машины и мчаться к месту катастрофы. Все 18 раз экстренные службы показали один тот же результат — около полутора минут, и в итоге комиссия признала, что их вины в гибели людей нет.
Черные ящики самолета были найдены целыми, после прослушивания и анализа переговоров пилотов выяснилось чудовищное: главный виновник гибели почти 70 человек — командир корабля.
На подлете к аэропорту Куйбышева Александр Клюев поспорил с коллегами — вторым пилотом, штурманом и бортинженером, что посадит самолет вслепую, только по показаниям приборов. Он закрыл металлическими шторками обзорные окна кабины со своей стороны и повел самолет к земле. Коллеги не стали возражать.
«Когда в 1960-е и 1970-е годы в авиации стали внедрять более точные системы для взлета и захода на посадку, то летчики часто таким способом себя „тренировали“ — задвигали шторкой окно в кабине и шли исключительно по приборам до определенной высоты. Пагубная, но интересная тенденция», — рассказал порталу Ridus Жорж Шишкин, в 1980-е возглавлявший управление летной службы Министерства гражданской авиации СССР.
На высоте 62-65 метров сработала сигнализация опасного сближения с землей, однако Клюев продолжил «слепой» заход на посадку. На высоте 35 метров при повышенной приборной (на 15-20 км/ч) и вертикальной (до 5 м/с) скорости, не имея визуального контакта с землей и пытаясь предотвратить посадку с перелетом кома, он уменьшил режим работы двигателей с 87% до 78%, что привело к увеличению вертикальной скорости снижения до 6,5 м/с. Торец полосы самолет прошел на высоте 10 метров за 1,8 секунды до приземления. За секунду до соприкосновения с бетоном командир корабля дал команду открыть шторку, но на это требуется больше секунды, и еще 2-3 секунды летчику нужно, чтобы перейти от пилотирования по приборам на визуальный полет.
«Пилоты начали открывать шторку, но она стала „заедать“. Экипаж отвлекся на шторку и не успел сбросить вертикальную скорость вовремя, из-за чего и произошла жесткая посадка», — продолжает Шишкин.
В итоге Клюев садился не видя земли, а второй пилот не принял мер по своевременному началу выравнивания самолета и выполнению безопасной посадки. За 0,8 секунды до приземления экипаж взял штурвал на себя (руль высоты отклонился на 20°), но было слишком поздно: снизить вертикальную скорость и выровнять самолет не удалось.
Управляемая Клюевым «тушка» подошла к ВПП под слишком крутым углом наклона и с чрезмерно большой скоростью, и шасси ударились о бетонку с нагрузкой в полтора раза больше предела прочности.
На борту Ту-134А находились 93 человека: 85 пассажиров и восемь членов экипажа. 60 пассажиров и три бортпроводницы погибли на месте. Пятеро — от травм, 58 — в результате отравления продуктами горения.
Командир корабля, второй пилот, бортмеханик и штурман при катастрофе получили легкие травмы, но второй пилот Евгений Жирнов не выжил: он помогал людям выбраться из огня и дыма, надышался продуктами горения, в результате чего умер.
Судебный процесс над Александром Клюевым проходил в Москве, в Верховном суде РСФСР, в закрытом режиме. Во время предварительного следствия, после предъявления записей черного ящика, летчик признался в споре, однако на суде выдвинул другую версию — что прямо перед посадкой вдруг обнаружилась утечка топлива, а потом отказал один из двигателей.
Но материалы дела, в первую очередь результаты технической экспертизы, не подтвердили его показания. Клюев был признан виновным в преступлении по части 1 статьи 85 УК РСФСР «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта» и приговорен к максимальному сроку по этой статье — к 15 годам лишения свободы. После его ходатайства Верховный суд СССР пересмотрел дело и снизил срок наказания до шести лет. По некоторым данным, после освобождения до 1994 года Клюев жил в поселке Мехзавод в Красноглинском районе нынешней Самары, потом переехал в Ульяновскую область.
