Точная дата первого появления Sisu в Союзе неизвестна, но случилось это в начале 1960-х, на площадке Верхнетуломской ГЭС, которую с 1961 года в Мурманской области строила финская "Иматран-Войма".
Здесь работало не меньше шести самосвалов K-41: капот вытянутый, оперение скруглённое, а в 2-местной кабине хватало места, что для того времени было нечастым.
Под капотом стоял английский дизель Leyland O.680 объёмом 11,1 л., мощностью 150 л.с., грузоподъёмность машины не превышала 7 т при колёсной формуле 4х2. Служба этих самосвалов растянулась на десятилетия: последний экземпляр списали лишь в 1988 году.
Такие же K-41 попадали и на площадке Кислогубской приливной электростанции, которую строили в 1964-1968 годах: готовое здание станции возвели не на месте, а собрали на мурманском заводе, после чего оно своим ходом на буксире прошло по морю до губы Кислая. При коротком полярном дне выносливость техники решала не меньше, чем точность инженерных расчётов.
Начало официальных поставок
Постоянные поставки начались в 1970 году. Первую партию составили не лесовозы, а рефрижераторы ВЕ-91 на автобусном шасси, на них возили мороженую рыбу для магазинов "Океан", и таких машин Союз получил около сотни.
Дальше пошли:
-лесовозы
-тягачи
-самосвалы
Год спустя, в 1971-м, финскую компанию взяло под контроль государство, и разовые закупки сменились постоянным потоком, не прекращавшимся вплоть до распада СССР.
Основная работа: лес
В Союзе Sisu прежде всего возила лес. С 1969 года завод выпускал бескапотную серию M, которая закрывала как раз такие задачи, топливозаправщики, магистральные тягачи и лесовозы, и встречали эту серию главным образом в Карелии и на Мурманском Севере.
Флагманом среди лесовозов стал 315-сильный тягач M162CST: опциональный гидропривод Nemo раскручивал переднюю ось двухосного прицепа от той же гидросистемы, что стояла на тягаче, и гружёный автопоезд с такой помощью вытягивал себя на подъём крутизной до 26%. В 1981-1982 годах советские леспромхозы получили сразу 110 таких автопоездов.
Кабина
Кабину серии M не назвать изящной: угловатая, клёпаная, зато стёкол в ней хватало с избытком, и обзор через них был куда лучше, чем у капотных ровесников.
Обещанный производителем комфорт держался на мелочах: восемь воздуховодов подавали в салон свежий воздух через пару вентиляторов, а пара обогревателей не пускала иней на стекло даже в лютый мороз.
Сиденье гасило тряску за счёт собственных амортизаторов, редкость для грузовика того времени.
Почему машины были такими надёжными
Моторы Sisu вообще не делала, под капот шли чужие силовые агрегаты: сначала английские Leyland и Rolls-Royce, потом финский Valmet, а позже американский Cummins.
Зато раму, кабину, подвеску и мосты завод собирал полностью своими силами, и именно в этом крылась основная сила машины. На раму уходила легированная сталь толщиной 8-10 мм, а высота лонжерона доходила до 400 мм, для лесовозной техники запас прочности почти избыточный.
Каждый экземпляр рамы делали персонально под конкретную машину, отверстия под крепёж сверлили не по шаблону, а исходя из того, какая нагрузка предстоит именно этому грузовику.
Сколько Sisu ввезли в СССР
К моменту распада СССР общее количество ввезённых машин Sisu не дотягивало и до тысячи, на фоне десятков тысяч отечественных лесовозов это капля в море.
Попасть за руль такого грузовика удавалось немногим: редкие экземпляры доставались лучшим водителям леспромхозов, а остальные лишь провожали взглядом, как финская машина без труда идёт там, где буксовала остальная колонна.
Что осталось от Sisu сегодня
От заводских Sisu на дорогах сегодня остались редкие экземпляры, зато мосты марки живут в совсем другом деле.
На них ездят раллийные грузовики "КАМАЗ-мастер", та же деталь стоит и на болидах белорусской "МазСпортАвто", и на Iveco бельгийца Жерара де Роя, главного соперника камазовцев на трассах ралли-рейдов.
Мосты, что когда-то тянули гружёные лесовозы по снегу советского Севера, сейчас разгоняют гоночные грузовики на барханах Саудовской Аравии до скорости за сто км/ч.
