сегодня мы узнаем, как с этим борятся ненавистники авиатехников - конструкторы.
На вертолётах имени Ми-8 касание хвостовой балкой о поверхность и поломку рулевого винта предотвращают хвостовой пятой.
Упругость ей обеспечивает цилиндр, заправляемый воздухом или азотом под давлением. Пружины не нужны.
Самолёт имени Ил-62 для предотвращения опрокидывания при стоянии незагруженным отрастил выдвигаемую хвостовую опору с настоящими колёсами.
Заодно при убранном положении опоры они предотвращают касание фюзеляжем поверхности при больших углах тангажа.
Таким же простым путём пошли создатели классики современного авиалетания - Boeing-737.
Под хвостом самых длинных модификаций этого шедевра - 737-400, -800, -900 также монтируется пята.
При несильном касании просто стирается наружный башмак.
Если нагрузка была большая, то в дело вступает внутренняя конструкция.
Сминаемый картридж в этом случае поглощает энергию удара, а индикаторные метки на поверхности хвостовой пяты засвидетельствуют сей факт в протоколе.
Торчащая из обтекателя назад трубка - это просто дренаж отсека ВСУ.
Интереснее всё обстоит на больших самолётах Боинга.
Пята также присутствует на Boeing-767.
Она выдвигается гидравликой одновременно с выпуском шасси, и вдвигается внутрь фюзеляжа при уборке.
Но самый люрекс придумали на длинном B777-300.
Помимо банальной пяты, там есть ещё и сигнализатор удара хвостом.
Но и сама пятоя система не так проста, как кажется.
Помимо собственно пяты, касание хвостом на взлёте и посадке предотвращается ещё и поворотом тележек основных опор шасси. Целиком.
Для этого на тележках обустроено по гидроцилиндру.
При посадке он обеспечивает более мягкое касание - сначала на задние пары колёс, а затем тележка поворачивается, сажая самолёт на остальные.
При взлёте поворот тележек позволяет приподнять самолёт чуть выше, и обеспечить больший угол между основными колёсами и хвостом. Как именно это делается, я не знаю.
