Львовский мотозавод к началу 80-х больше десяти лет выпускал "Верховины", и облик их, когда-то свежий, успел состариться.
Новую машину готовили под именем "Верховина-8", название было известно и за рубежом, под него даже отпечатали рекламные материалы.
Но предыдущая "Верховина-7" продержалась на конвейере всего год и принесла столько хлопот, что завод спешно поменял вывеску.
Имя взяли из той же горной темы: Верховина это нагорье в Карпатах, а Карпаты сами горы.
Мокик с новым названием стал шестнадцатой серийной моделью завода, а в народе его быстро сократили до "Карпача".
Рисовали машину не на заводе, а в ленинградском филиале института технической эстетики. Задачу поставили простую, сделать из мокика подобие взрослого мотоцикла.
Ради этого заново скроили раму хребтового типа, а плоскому баку с круглыми накладками по бокам придали вид, знакомый по оспортивленному "ИЖ Планета Спорт".
В том же духе сделали и глушитель. Красили мокик в красный, оранжевый, жёлтый, навешивали хром. Спорта в нём не было ни капли, но вид кричал о нём, и для подростка это значило едва ли не больше, чем скорость.
Что тарахтело внутри
Сердце "Карпат" приходило из Литвы, с шауляйского завода "Вайрас". 2-тактный моторчик на 50 куб. см выдавал около 2 л.с., работал с коробкой на 2 передачи и разгонял мокик примерно до 40 км/ч.
Передачи переключали левой ручкой на руле, позже появилось и ножное переключение, как на взрослых байках. Заводился он кикстартером, охлаждался встречным потоком воздуха, ел около 2,2 л на сотню. Подростку этих 40 км/ч хватало за глаза.
Мотор, электрику и шины "Карпаты" делили с рижскими мокиками, своим у львовской машины был, по сути, только корпус, рама да облицовка.
Картера с маслом двигатель не имел, поэтому масло лили прямо в бензин, в пропорции 1 к 25. Отсюда и знакомый каждому сизый дымок из выхлопа.
Ремонт от такой простоты только выигрывал, ни кожухов, ни электроники, всё на виду. Школьник с горстью ключей разбирал и собирал мокик прямо на обочине, а запчасти стоили копейки.
Почему его брали нарасхват
Цена держалась в пределах 220-260 руб., смотря на год и модификацию. Для взрослого мужика сумма посильная, подростку чаще приходилось копить самому, летом подрабатывать в колхозе или сдавать дары леса.
Машину брали и сильно подержанной за 100-150 руб., а отчаянные покупали раму с мешком деталей рублей за 50 и собирали заново. Главное, прав не требовалось, и ГАИ на мокики не смотрело.
Завод штамповал их огромными партиями, в начале 80-х выпуск доходил до 300 тысяч машин в год, к концу десятилетия с конвейера сходило больше сотни тысяч ежегодно.
Выбор был на любой вкус:
-базовая модель
-"Спорт" с распоркой на руле, поднятым глушителем и ручкой для переноски
-"Турист" с ветровым стеклом и боковыми кофрами для поездок за грибами
-"Люкс" с усиленным багажником и поворотниками
-"Кросс", который в магазины не попадал и распределялся по мотосекциям
Про "Спорт" ходили легенды, будто он летит не 40, а все 80, хотя мотор на всех версиях одного года стоял один и тот же.
Чужое сердце в трескающейся раме
Своих двигателей Львовский завод не делал, всё везли из Шауляя. Среди мотористов ходил упрёк, мол хорошие моторы с "Вайраса" уезжали в Ригу, а Львову доставались бракованные.
Доходило до того, что сами "Карпаты" месяцами пылились на прилавках, тогда как рижские "Дельты" разбирали быстро.
Рама была своя, львовская, прямоугольного профиля, и она лопалась. На первом поколении отрывались "уши", к которым крепился цилиндр, на втором трещина могла пойти где угодно, особенно после прыжков с горок.
Причём на второй серии, уже с новыми моторами, сварку рамы делали хуже, и ломалась она чаще первой. На бумаге ресурс подняли, гарантию дали на 8000 км, а до капремонта обещали 18000 км против 6000 и 15000 у "Верховины". Рама всё равно трескалась.
Опытные мужики переваривали и усиливали слабые места сразу после покупки, не дожидаясь беды. И при всех этих болячках "Карпаты" оставались мечтой каждого восьмиклассника.
Восстановление превращалось в дворовое братство. Высшим шиком считалось поднять убитый аппарат из мешка железа и поставить на колёса. У кого отец работал токарем, заказывали оригинальные подножки и ручки, спицы переплетали проволокой.
А любимым развлечением была форсировка, меняли карбюратор и глушитель, рассверливали цилиндр, самые упорные вообще "влупляли" в лёгкую раму мотор помощнее, от того же "Минска".
На форсированном движке "Карпаты" задирали переднее колесо, и это окупало любые сломанные "уши".
Чем всё закончилось
После распада Союза всё посыпалось разом. Литва стала заграницей, расчёты пошли в валюте, моторы доставать стало тяжело. Дизайн почти не менялся годами, спрос падал.
Ещё в советское время готовили смену "Карпатам", мокик "Львов" с немецким мотором Simson, но в серию он так и не пошёл.
В независимой Украине пробовали другое, "Львів" на польских моторах Dezamet, надёжнее шауляйских, только завод это уже не спасло.
Выпуск "Карпат" оборвался в 1997-м вместе с закрытием Львовского мотозавода, станки с него сняли и увезли.
Самые поздние "Карпаты" сходили с конвейера уже после развала страны, и на их деталях, на передней фаре, заднем фонаре, на свече зажигания, стояло клеймо "Сделано в СССР". Завод доедал старые советские запасы, собирая мокики страны, которой уже не было.
