В 1989 году в Ганновере показали седельный тягач, у которого рядом с водительским сиденьем стояли радиотелефон и факс. Назад машина смотрела камерами, при сдаче задним ходом предупреждала водителя светом и звуком, а ремень безопасности был вшит прямо в подрессоренное сиденье. Ни продавать её, ни ставить на конвейер никто не планировал - ни через год, ни через пять.
Хозяев у проекта было трое. Немецкая Dekra - организация технадзора, та самая, что проверяет автомобили на исправность; что-то вроде нашего техосмотра, только частная и очень большая: 3000 сотрудников и 62 отделения по стране.
Второй участник - Mercedes-Benz. Третий - AMG, в те годы ещё самостоятельное тюнинговое ателье: договор о сотрудничестве с Mercedes оно подпишет только через год.
Помогали им ещё больше 30 немецких фирм:
-одни рисовали облик машины
-другие занимались отделкой кабины
-третьи - начинкой полуприцепа
Что стояло под гладкими панелями
Донором стал Mercedes-Benz SK 1748 - на тот момент новейший тягач в грузовой линейке марки. Мотор объёмом 14,6 л. выдавал 480 л.с., машина разгонялась до 120 км/ч. Шасси осталось серийным, а всё, что стояло выше рамы, с обычным грузовиком не имело ничего общего.
Топливо тут экономили формой. Кабину сделали гладкой, без выступов и уступов, зазор между ней и фурой закрыли так, что две части слились в одну, а низ по всей длине обвели панелями.
Сопротивление воздуха у такого автопоезда оказалось заметно ниже обычного, а вместе с ним упал и расход. Те же панели закрывали колёса и нижнюю часть - под грузовик пешеходу или велосипедисту стало попасть куда сложнее.
Кабина, набитая тем, чего в грузовиках не было
Приборы и рычаги развернули к человеку за рулём - такую компоновку называют кокпитом.
-Экраны показывали картинку с камер
-навигация сама искала нужную улицу
-автомат следил за давлением в шинах и сообщал, если где-то подтравливает
-датчики мерили расстояние до соседних машин и препятствий
С безопасностью водителя поступили так, как в грузовиках не делают до сих пор. Ремень не крепили к стойке кузова, как в легковушке: его встроили в само сиденье на пневмоподвеске. Сиденье на кочках ходит вверх-вниз, ремень ходит вместе с ним, и лямка перестаёт ёрзать по человеку.
Ради этого пришлось усилить и спинку, и крепление сиденья к полу. Плюс две подушки безопасности - водителю и пассажиру.
Полуприцеп отвели под жильё - не спальник за шторкой, а обставленный автодом. Так показывали, как мог бы отдыхать дальнобойщик, если бы этим всерьёз занялись.
Зачем возить по Европе то, что не продают
От других студий на тему будущего эта машина отличалась тем, что не была макетом. Её построили пригодной к регистрации, и все системы в ней работали по-настоящему.
Дальше тягач отправился колесить по Европе от имени Dekra. Он заезжал на мероприятия, его показывали, в него пускали, на нём демонстрировали те самые датчики расстояния - вещи, которых на серийных грузовиках не было и в помине.
Организация технадзора не собиралась становиться автозаводом. Ей нужно было показать, что технически уже возможно.
Что в этой машине потом признали ошибкой
Через много лет в самой Dekra оценили свой же тягач по нынешним меркам, и часть решений оказалась неудачной. Форма кузова в районе боковых стёкол увеличила слепую зону: видеть напрямую, что происходит сбоку у колёс, стало хуже. Организация, которая занимается безопасностью на дорогах, испортила ровно то, за что сама и борется.
Со связью вышло похоже. Телефон и факс под рукой у водителя тогда смотрелись техникой завтрашнего дня. Сегодня известно, что именно такие устройства рядом с рулём - серьёзный риск: человек отвлекается от дороги.
А навигацию в документальном фильме о грузовике 1991 года назвали "прибором для поиска и нахождения улиц" - другого слова для неё тогда просто не подобрали.
Почему такой нос не появился на серийных машинах
В Европе длину всей сцепки держат в пределах 16,5 м, причём меряют её целиком, вместе с тягачом. Каждый сантиметр, добавленный спереди, отнимается у полуприцепа, то есть у груза. Отсюда и привычный европейский облик: короткая плоская кабина, водитель сидит прямо над мотором, зато фура позади максимально длинная.
Послабление вышло только в 2020 году. Тягачам разрешили прибавить спереди до 90 см сверх прежнего габарита, если это идёт на пользу обтекаемости и обзору. Раньше всех успел голландский DAF: у нового поколения его тягачей передок подрос на 16 см, и эти сантиметры отдали под зону, которая мнётся при ударе.
От Ганновера до этого разрешения прошёл 31 год.
Единственный построенный Eurotruck 1 к тому времени успел отслужить своё в Dekra и уйти к частному коллекционеру, который его регулярно обслуживал. В том же 2020 году машина всплыла в Нидерландах: объявление о продаже, цена 39 800 евро. А ремень, встроенный в сиденье, в грузовиках стандартом так и не стал.
