Тринадцать лишних л.с. не дали "Москвичу-412" ничего: обе машины упирались в одну цифру, 142 км/ч. Уфимский мотор выдавал 75 сил, вазовский 62, и лишь в поздних бумагах цифру подняли до 64.
До сотни московский седан добирался на секунду раньше, но поймать эту секунду без секундомера не мог никто. Часть разницы съедал вес: 1045 кг против 955 у "копейки".
Спереди у "копейки" работали дисковые тормоза, у "Москвича-412" - барабаны на всех четырёх колёсах, причём усилителя у первых "Жигулей" не было вовсе. Тольяттинская машина всё равно замедлялась короче и держала прямую, а московскую на скользком уводило вбок.
Мотор, который был лучше вазовского
УЗАМ-412 сделали по другой конструкторской школе: алюминиевый блок с чугунными гильзами и распредвал наверху. Тягу он выдавал уже на трёх тысячах оборотов, и раскручивать его, чтобы поехать, было не нужно. В гору, по просёлку, с гружёным багажником это чувствовалось сразу.
Ремонт был по силам хозяину: устал мотор - меняешь гильзы прямо в гараже, тогда как вазовский чугунный блок приходилось везти на станок под расточку.
Заводской "Москвич-2140", проходивший в редакции автомобильного журнала четыре года, отмотал 160 тыс. км - на 20 тыс. больше тогдашней нормы до капремонта, и масло до первой сотни тысяч в него не доливали вообще. Вазовские моторы со временем начали дымить и подъедать масло из-за распредвалов и сальников клапанов.
Ленинградский карбюратор на уфимском моторе
К-126Н достался "Москвичу" из общего ряда, который делали для грузовиков и "Волг". Мотору поспокойнее его горловин хватило бы, а уфимскому, любившему высокие обороты, воздуха не доставало, и на верхах он задыхался.
К этому прилагались провалы при нажатии на газ и замерзающая зимой первая камера, из-за которой утреннее заведение машины превращалось в занятие минут на двадцать. Только на 2140 карбюратор сменили на даазовский, а термостат поставили жигулёвский, и мотор наконец ожил.
Короткие передачи и неудачный привод коробки
Коробку 412-й получил от 408-й модели: её не стали трогать, когда меняли двигатель. Первые две передачи там оказались короче вазовских, и со светофора московская машина уходила первой. Владельцы "шестёрок" об этом знали.
Рычаг у "Москвича" не рос из коробки, а тянулся к ней через набор тяг и резиновых шарниров. Соединения разбалтывались быстро, рычаг гулял по тоннелю, попасть с первого раза в нужную передачу удавалось не всегда, а синхронизаторы омских коробок держались слабо.
Отсюда привычка владельцев "сороковых": передачи включали медленно, почти нежно.
Решение у завода было: гоночные 412-е ездили с другим приводом, где ходы рычага были короткими, но до конвейера он так и не доехал. Саму коробку, вопреки репутации, завод гонял на стенде наравне с опытной и вазовской - дольше всех продержался серийный вариант, тот самый, который ругали за рычаг.
Чем "Москвич" опережал по оснащению
Кнопка аварийной сигнализации на серийной советской легковушке впервые появилась на 2140, там же поставили двухрежимный обогрев заднего стекла. Поворотники и стоп-сигналы работали в двух яркостях: с включением наружного освещения автоматика их приглушала, чтобы не бить по глазам едущему следом.
Горловину бензобака увели в середину задней панели, за откидной лючок с номерным знаком, а лючок запирался замком багажника. К колонке можно подъезжать любым бортом, а слить топливо у запертой машины не выйдет. У "Жигулей" пробка торчала открыто в крыле.
Металлик московский завод начал класть первым в стране. Сначала небольшими партиями пошли машины в трёх цветах немецкой краски - зелёный "Аллигатор", синий "Садко" и голубая "Форель", - а через два года их сменили серебристая "Снежная королева" и золотисто-коричневый "Страдивари".
Партии выходили почти штучными, и доставались такие машины тем, кто имел отношение к заводу. На ВАЗе металлик появился только с "восьмёркой".
Тормоза и рессоры
Гидровакуумный узел 412-го снижал нагрузку на ногу больше чем вдвое, но вакуумный усилитель "тройки" оказался мощнее и надёжнее: на испытаниях он работал так бодро, что колёса вставали намертво даже на сухом асфальте.
Сзади у "Москвича" стояли рессоры без стабилизатора - конструкция устаревшая, зато груз она держала. Рессора сама несёт нагрузку и сама направляет мост, под весом садится неохотнее пружины, и мешки картошки в багажнике московская машина переносила спокойнее.
У "Жигулей" ржавчина проедала крепление поперечной штанги к кузову, "домик", а без сварочного аппарата его было не восстановить.
Почему тольяттинские машины собирали лучше
На бумаге кузов "Москвича" выигрывал: панели двойной кривизны давали жёсткость, сварные швы покрывали медью. В цехе всё решала смена - меди могло не оказаться вовсе, штамповка и сварка временами выходили грубыми.
На волжском конвейере работало новое оборудование, а требования к операциям прописали итальянцы, и от бригады к бригаде они не плавали.
Московский завод рассчитывали на 200 тыс. машин в год, Волжский - на 660 тыс. Тольятти строила вся страна, и туда же поехали инженеры и мастера: молодым давали квартиры, которых в другом городе пришлось бы ждать десятилетиями. Уезжали в том числе и с московского завода.
Почему скептики поменяли мнение
Тольяттинскую новинку водители со стажем встретили без восторга. Машина с итальянской роднёй казалась им слишком лёгкой для местных дорог, и в гаражах её называли жестянкой. На некоторых предприятиях в начале 70-х "копейку" распределяли легче, чем "Москвич-412".
Ломали недоверие вещи бытовые. "Жигули" уверенно заводились в мороз и грели салон так, как не грела ни одна советская машина, а с завода уходили уже с антифризом, а не с водой, которую приходилось сливать на ночь. Люди перестали ставить машину на зиму в гараж.
Следом ВАЗ предложил то, чего в стране не было вовсе, - фирменное обслуживание. Когда с "Фиатом" только подписывали соглашение, весь Союз выпускал около 150 тыс. легковых машин в год, а на станциях техобслуживания трудилось чуть больше 2 тыс. человек, и частника они принимали в последнюю очередь.
Строить капитальные автоцентры было долго, поэтому завод снарядил полсотни выездных бригад:
-грузовик под оборудование
-микроавтобус
-обычный "жигулёнок"
-ящик запчастей и палатка
За полтора года число таких передвижных станций удвоилось. Владельцу "Москвича" ничего похожего не полагалось - машина нередко доставалась ему прямо с конвейера, без проверки перед продажей.
Три миллиона против четырёх
Свой трёхмиллионный автомобиль московский завод собрал в 1980 году, и стала им как раз 2140-я модель. От первого "Москвича" её отделяли 34 года работы.
Волжскому заводу на четвёртый миллион хватило 8 лет с момента пуска, и четырёхмиллионной оказалась "шестёрка".
Цена играла против "Жигулей":
"Москвич-2140" стоил 6865 руб.
"тройка" - 7743
"шестёрка" - 8143
И всё равно за тольяттинской машиной стояли в очереди годами, а московскую в 80-х можно было взять почти свободно, максимум с годом ожидания.
