Два "Москвича-412" с английской коробкой-автоматом год колесили по стране, получили хороший отчёт и так и остались опытными.
Один "Москвич-412" съездил в Англию и вернулся оттуда с двумя педалями вместо трёх: на заводе BorgWarner ему поставили автоматическую коробку. В Москве машина получила гаражный номер 89.
Второй седан, номер 22, оснастили такой же коробкой в опытном цехе самого АЗЛК. Третьим в компанию добавили обычный "Москвич" с механикой, номер 77: все испытания он проходил наравне с автоматами, чтобы было с чем сравнивать.
Шёл 1969 год. Программа растянулась на 12 месяцев, и за это время три седана намотали около 30 000 км.
На машинах ездили по Москве, по Минскому шоссе и МКАД, накручивали круги на Дмитровском полигоне, а осенью, в самом начале программы, отогнали их в Крым на горные серпантины. Температуру масла в коробке мерили и летом, и зимой.
Предел по инструкции был 120 градусов. Скоростное кольцо полигона разогревало автомат до 112, летние московские пробки до 102-105, а зимой масло не грелось выше 95. Норму коробка превысила лишь однажды: 8-километровый подъём в Крыму довёл масло до 121 градуса.
Что показали испытания
Английский агрегат модели 35 - 3-ступенчатый автомат. Его ставили и на французскую Simca 1500, и на британские Triumph, и на шведские Volvo.
Лишнего веса набралось около 12 кг, а крупный картер автомата съел 10 мм дорожного просвета. Бензина машина с автоматом тратила больше, в среднем на 8,2%, а на скоростном кольце полигона разница сократилась до 6,3%. Даже так расход не выходил за нормы, которые завод закладывал для обычного 412-го с механикой.
Скорость тоже просела немного: потолок оказался ниже на 2,8-4,6 км/ч, а до 100 км/ч машина разгонялась на 5,7 сек. дольше. Шума и тряски в машине с автоматом оказалось даже меньше, чем в серийной. У "Москвича" сцепление и коробка сидели в отдельных картерах, а у автомата корпус был цельный и потому жёстче.
Претензий набралось немного. Из сальников сочилось масло, со временем разбалтывались крепления коробки на двигателе и приёмной трубы глушителя. Хлопот добавлял вес: 52-килограммовый агрегат одному механику было не снять, требовался напарник, а для ремонта ещё и особый инструмент.
У машины, переделанной в Англии, нашлись и неудобства для водителя. Педаль газа стояла почти вплотную к тормозу, и подошва ботинка порой цепляла обе. Селектор тоже поставили неудачно: пристёгнутому ремнём человеку было трудно дотянуться до паркинга и заднего хода, а иногда рычаг задевали коленом.
Машину номер 22 заводские конструкторы переделали аккуратнее, чем англичане свою. На английском экземпляре труба глушителя прошла впритык к картеру автомата и сама добавляла шума, а шпильки, которыми коробку крепили к мотору, оказались длинноваты, их укорачивали.
В Москве выхлопную трубу увели подальше от коробки, шпильки сразу сделали нужной длины и придумали собственный кронштейн, на котором держался хвост коробки.
В выводах отчёта связку москвичовского мотора и английской коробки признали годной: найденные недостатки снимались мелкими доработками и окупались удобством. В плюсы записали лёгкое управление в любой обстановке, удобство на манёврах, плавное трогание и едва слышные переключения.
Машина увереннее держалась на мокром и скользком асфальте и не застревала в неглубоком песке, потому что тяга на колёса шла без разрывов. Минус нашёлся один: на длинных крутых спусках хуже тормозил двигатель.
Зачем "Москвичу" понадобился автомат
Коробку искали не для советского покупателя, а для заграничного. В 1969-м АЗЛК отправил за рубеж больше 58 тысяч машин, почти две трети выпуска (65%). В конкурентах у 412-го на Западе ходили машины, которым автомат уже ставили по желанию покупателя, а 75-сильному мотору хватало сил тянуть такую коробку без заметной потери в динамике.
Александр Андронов, главный конструктор завода, повторять чужие машины деталь в деталь не хотел. Этого он наелся ещё в 1945-м, когда по приказу Сталина первый "Москвич" срисовывали с Opel Kadett.
Андронов предлагал поступать так, как поступали все автомобильные фирмы мира: честно покупать лицензии. Так завод обзавёлся английским сцеплением Borg&Beck и тормозами Girling с дисками и вакуумным усилителем, а ещё замком и распределителем зажигания и механизмом, который плавно меняет наклон спинки сиденья.
Был в планах и автомат BorgWarner, причём далеко не на последнем месте. Сцепление к началу 70-х делали уже в Тюмени, дисковые тормоза Girling появились на "Москвиче-2140". Коробка не пошла.
Почему всё остановилось
Чтобы купить лицензию или возить коробки из Англии, нужна была валюта. Андронов её добывать умел. Его "Москвичи" продавались за границей и приносили стране твёрдую валюту, а он на этом основании получал от правительства деньги на новые узлы и модернизацию.
В 1972 году Андронов ушёл в отставку. Причиной назвали здоровье, хотя к пенсии его подтолкнул и новый директор завода Валентин Коломников. А у нового главного конструктора Игоря Чарноцкого добыть в министерстве валюту на сделку с западной фирмой не получалось.
Деньги на коробку могла дать только продажа машин за рубежом, а она шла вниз. На Западе советские машины брали прежде всего за дешевизну, и механика покупателей вполне устраивала. С импортным автоматом цена "Москвича" выходила за разумные пределы.
Даже на Simca, где такой автомат предлагали за доплату, его заказывали считаные покупатели. В Британии одно время расходилось около 3000 "Москвичей" в год, затем спрос рухнул почти в 10 раз.
Британский импортёр Satra в 1974-м привёз на пробу Lada 1200, а через год совсем бросил торговать "Москвичами": Лады казались ему выгоднее. В том же 1974-м АЗЛК ещё отправлял за границу около 89 тысяч машин, 57% выпуска, а к началу 80-х доля экспорта сжалась до 10%.
На внутреннем рынке автомат тоже никому не требовался. Машин не хватало, и "Москвич" с обычной механикой разбирали без всяких уговоров.
Советский покупатель автомат уже пробовал и остался недоволен: в 1957-1958 годах ГАЗ собрал около 700 "Волг" с автоматической коробкой и бросил эту затею.
Масла для таких коробок было не достать, ремонтники разбираться в агрегате не умели, из него подтекало. Знатные шахтёры, которым такие "Волги" достались в числе первых, ездили в Горький и требовали заменить им автомат на простую механику.
Помехой был и кузов: под широкий картер автомата приходилось раздвигать тоннель пола, а заодно перекраивать выхлоп, кардан и опору коробки.
Что было потом
Следующим английский автомат получил опытный "Москвич-3-5-6", большой седан, который завод хотел поставить между "Жигулями" и "Волгой". Машину готовили для показов начальству, поэтому не пожалели ничего: 1,8-литровый мотор на 103 л.с. с парой карбюраторов Stromberg, пружинную заднюю подвеску, окраску зелёным металликом.
На заводе седан прозвали "Невестой". Высокие комиссии его осматривали и хвалили, но для выпуска нужны были капиталовложения, а их распределяло министерство, сам завод такие деньги найти не мог.
Новые цеха АЗЛК на Волгоградском проспекте к тому времени отработали всего пару лет, оборудование ещё не окупилось, и в министерстве сочли невыгодным снова его менять и перенастраивать. На новую площадку поставили "Москвич-2140" - сильно обновлённый 412-й, у которого подвески, мотор и коробка остались прежними.
Английскую коробку приспособили и к "Москвичу-2140", а машину с автоматом BorgWarner возили на автосалон во Франкфурте. Торговлю в ФРГ наладить так и не удалось.
Не сложилось и с автоматом, который СССР разрабатывал вместе с Чехословакией для "Жигулей", "Москвича" и Skoda: его собрали лишь в нескольких опытных экземплярах. Ижевский завод, который тоже выпускал "Москвичи", пошёл своим путём и вместе с институтом НАМИ сделал собственную коробку.
Последнюю её версию, ИЖ-2, поставили на хэтчбек ИЖ-2125 "Комби" и в 1975-1976 годах гоняли на полигоне и в дальнем пробеге. Испытатели претензий к ней не имели, и ижевцы предложили выстроить завод на 220 тысяч автоматов в год. Министерство оборонной промышленности, которому подчинялся Ижевск, приняло идею прохладно, а Минавтопрому новый завод был попросту не нужен.
